Merida One-Sixty tervezés és ami mögötte van!

 

„Ha agresszív, versenyre kitalált, közepes rugó utas kerékpárokra gondolsz, valószínűleg nem a Merida lesz az első név, ami eszedbe jut. Ha Észak-Amerikában élsz, egyáltalán nem ismered a Merida nevet. Ennek ellenére szinte biztosan láthattok, a Merida által gyártott, kerékpárokat a helyi pályákon. Ők a második legnagyobb tajvani kerékpárgyártó a Giant után, és a világ egyik legjobb alumínium „szakembere”, mégis a bizánci gyártási üzletmenetnek köszönhetően soha nem értékesítették kerékpárjaikat Észak-Amerikában, és továbbra is sokan vannak, akik soha nem hallottak róla.

Európában meghatározóak voltak az XCO színtéren a Merida-Multivan csapattal. Amikor 16 év után befejezte a programot, a csapat több mint 30 világbajnoki győzelmet, 15 világbajnoki címet és olimpiai aranyat és ezüstérmet szerzett a márkának. Ennek ellenére az extrém kategóriában mindig is ismeretlenebbek voltak. Végül egy Merida fedélzetén robbant be a köztudatba egy bizonyos Thomas Genon, 2012-ben. Így amikor eljött az ideje, hogy megnézzék a 160 mm-es kerékpárját, a termékmenedzser Rey Ilagan azt mondta: "az embereknek még nincs elvárása felénk, így szabadon megtehettük, amit csak akarunk ezzel a kerékpárral. "

Az eredmény? A közép rugó utas kategóriában egy szörnyeteg, amely az aktuális geometria élvonalába helyezi a hangsúlyt, a One-Sixty. Igen, az aktuális One-Sixty már több mint egy éve létezik, de azt hiszem, ideje még mélyebben elmerülni a „teremtés” mögötti történetbe. A német gépjármű-ipar központjába, Stuttgartba utaztunk a Merida mérnöki központjába, hogy találkozzunk a kerékpár mögött álló csapattal.

27913436-10156140941503126-7488254168444214668-o.jpg


Az új kerékpár kiindulópontja az volt, hogy majdnem mindent dobjunk ki a régiről. Roman Braig mérnök számára nosztalgikus a régi kerékpár: "Ez a kerékpár meglehetősen régimódi volt, a kinematikából kiindulva jó a lejtőn, de azt kell mondanom, hogy mászáskor nagyon gyenge volt a pedál-pogózás és az rugózás csillapítása miatt. Szerettünk volna egy valódi, versenyre kész enduro kerékpárral menni, ezért sokat kellett javítanunk a mászási teljesítményünket. " Bár ez ellentétesnek tűnhet egy olyan kerékpár számára, amely szinte életre kel, ha lejtőzünk vele, de képesnek kell lennie arra, hogy emberfeletti képességek nélkül is legyen esélye a versenyek világában. Ez azt jelentette, hogy a régi kerékpár szívét, a Virtual Pivot Kinematic (VPK) rendszert és a 120 mm-es utazási kerékpárral nemrég bevezetett úszó rugózás technológiát használják.

27993464-10156140942363126-5794704984516340305-o.jpg


Roman elmagyarázza, hogy a teljesen lebegő kialakítással "finom hangolhatja az anti-squat-ot (azaz a rugózás közben a fékezés hatását a forgáspont mozgására) a fő forgásponttal ... és a mi előnyünk, hogy a felső forgáspont segítségével finom hangolhatjuk a kinematikát, függetlenül az anti -squat aránytól. " A kerékpár fejlesztés szándékai világosabbá válnak, amikor megnézzük, hogyan viselkedik fékezés közben. Az előző kerékpár VPK-rendszere egy virtuális forgásponti rendszer volt, amely nem különbözött a Maestro vagy a DW Link kerékpártól, ami azt jelenti, hogy a felfüggesztés teljesítményét el lehet választani a fékhatástól. A teljes lebegő kivitelre való átállás során lényegében egyetlen forgáspontra váltanak (A Maestro, csak itt, plusz egy forgásponttal rendelkezik), ami azt jelenti, hogy a fékezés sokkal nagyobb hatást gyakorol a felfüggesztési teljesítményre. Roman tisztázza ezt, elismerve, hogy van egy kis „zárolás” a fékezés alatt, versenyző szempontból lehetséges megoldani ezt a problémát, de a vásárlónak egy olyan kerékpár, amely nem tekerhető jól, sokkal hátrányosabb. Kompromisszumot kell találni a pedálozás és a Downhill teljesítmény között. "

A vízszintesből függőlegesbe elhelyezett rugóstaggal történő mozgatás révén új lehetőségek nyíltak meg a vázszerkezet kialakításában, és számos igazán jelentős hasznot hoztak. Először is, segített nekik létrehozni azt a kinematikát, amit kerestek, mert úgy érezték, hogy a régi konstrukcióval olyan kompromisszumokat kellett meghozniuk, amelyeket nem akartak. Roman elmagyarázza, ezzel az új elrendezéssel: "A súlypontot alacsonyabbra állítja, mert a rugózást a vázban alacsonyabb pozícióba tudja helyezni. Nagyon alacsony súlypontot kapunk, ami nagyon jó a kanyarodás és a stabilitás szempontjából. Szerkezeti oldalról, a teljes lebegő kialakítással a rugózási erőhatások a lengőkarokat és a fő forgáspontot terhelik, ezért az első háromszögnek nem kell annyira ellenállnia a lökésnek, a kompresszióból eredő erőknek, ami azt jelenti, hogy az első háromszög vázcsövei könnyebbek lehetnek. Ha nagyobb erőhatások érnék, akkor erősebb, de nehezebb csövek kellenek, hogy ellenállhassanak ezeknek az erőknek. "

 


A felfüggesztési erőktől elválasztott csövek azt is jelentették, hogy kreatívabbak lehetnek a formatervezéssel, és egy hatalmas kanyart helyeztek el közvetlenül a csapágyház előtt, hogy jelentősen lecsökkentse a kerékpár felfüggesztés környéki felesleges anyaghasználatot. Ez az új generációs metrikus tagoknak és a trunion mountnak is köszönhető, hogy lehetséges. "Az új tag 205 mm-es szemtávolsággal, 62,5 mm-es úttal rendelkezik, ha összehasonlítjuk egy szabványos taggal, egy 225 mm-es szemtávolságú taggal lenne azonos" - mondja Roman. "Ezenkívül nagyon fontos számunkra, hogy ez a kialakítás előnyös, mivel a legjobb pressfitt csapágyakat használhatjuk, és beépülnek a lengőkaros csatlakozásba, így csökkenthető a szabványos menetes integrált csapágyhoz képest a kerékpár Q-faktora. " Ennek a kialakításnak egy másik előnye, hogy az elülső háromszög nagy részét szabadon hagyja, ami azt jelenti, hogy bőven van hely egy teljes méretű kulacs befogadására, függetlenül attól, hogy milyen rugóstagot használunk.

Mint az elmúlt egy évben kiadott, hosszabb úttal rendelkező, kerékpárokhoz hasonlóan, a Merida is úgy döntött, hogy elhagyja az első váltó kompatibilitását. Anélkül, hogy ki keljen alakítani az első váltó helyét, jelentősen kibővíthetik a fő forgáspontot, hogy az első háromszög még merevebb legyen. Ez a választás is segítette őket abban, hogy elérjék a kívánt mászási teljesítményüket, ahogyan Roman megfogalmazza: "Elsősorban tényleg finom hangolhatja a fő forgásponti tengely helyét és az anti-squat arányát. Másodsorban felveti azt, hogy melyik lánctányér méret a legfontosabb? A nagyobb vagy a kisebb? Mint ilyen, az One-Sixty-t egy 34 fogszámú lánctányér köré tervezték, amelynél úgy érzik, tökéletes társa a SRAM Eagle csoportnak, amivel a kerékpár csúcskategóriás verziója jön.


Az egyik kérdés, amely felvetődik, amikor Meridával beszéltünk erről a kerékpárról az, hogy Ők, akik világhírű alumínium szakemberek, mégis miért carbon alapanyaggal dolgoznak? "A design szabadsága" ez Roman egyszerű válasza. "A carbonnal elérheted a kívánt vázszerkezetet, és szem előtt kell tartanod azt is, hogy az enduro kerékpároknál ma már a merevség mellett lényeges a súly is. Mert a dolgok súlya mellett nagyon versenyképes kerékpárt akarunk. "

27912526-10156140943123126-7374508043378215354-o.jpg


Amikor a tömegtakarékosságra van szükség, nyilvánvaló, hogy a carbonnal való munkavégzés a Merida új tanulási folyamata. A One-Twenty volt az első high-end carbon kerékpárja, ha alaposan megnézzük a papucsot és a hátsó tengelyt, akkor nyilvánvalóan látható az evolúció. A papucs maga is kisebb, mert mint egy kovácsolt fémdarabnak, viszonylag nagy a tömege, így a Meridánál arra törekedtek, hogy a lehető legnagyobb mértékben csökkentsék a darab méretét. Vannak apró részletek, amelyek nagy különbségeket mutatnak, például a tengely helye. Roman kifejti, hogy "a hátsó tengely, a lánckerék, és a lengőkarok közötti távolság csökkentésével csökkenti az erőhatást ezen a területen, ezért már nem szükséges egy merevítő, mint a One-Twenty-nél." További részletek is vannak - ezen a kerékpáron a fék felfogatása a papucsról a láncvillára került, ami ismét csökkenti a szükséges kovácsolt alkatrészek méretét, ami ismét csökkenti a súlyt.

 

28061478-10156140941878126-3497247013779880897-o.jpg

 

Van azonban egy olyan terület, ahol a súly megfontolásokat a „sarokba állították”, és ez a forgáspontok csapágyazásainál van. A rugóstagok alján található standard hüvelyek helyett a One-Sixty-ben mindent  csapágyakkal, nem pedig a perselyeken végzünk, ami viszont „kellemes” negatívumot is jelenthet mindazoknak, akik sokat tekernek saras körülmények között. Szerencsére "A csapágy oldalán mindenütt standard csapágyakat használunk, a fő forgáspontnál pedig két sor csapágyat használ fel, hogy ez a terület merevebb legyen, és ez csökkenti az oldal irányú játékot, mivel minden egyes csapágy egy kis holtjátékkal rendelkezik, de két sor csapágy használatával ezt csökkenthetjük.” ( A szabványoknak hála könnyű a váz karbantartása, nem kell a speciális csapágyakat „vadászgatni”! szerk.)

28061072-10156140942968126-8191932479227203887-o.jpg


A kerékpáron az egyik, amelyre különösen büszke Roman, a kábelátvezetés portjai - az „intelligens belépési rendszer”. "Ezt 2016-ban mutattuk be, és most már minden carbon hegyi kerékpárunkban használjuk. Ez azt jelenti, hogy adott egy nagy „nyílás”, amely segíti a kábelvezetést az összeszerelés során, de aztán ezt a portot a kijárathoz rögzítjük, hogy csökkentsük a csörgést, amikor kerékpározunk."

Összességében ez az összes fejlesztés egy olyan kerékpárhoz kapcsolódik, amelyet "méltó versenyzőnek számítunk az enduro kerékpárok listáján", amikor a tavalyi év elején áttekintettük a kerékpárt. Valószínűleg a Merida nem feltétlenül az első név a sok extrém kerékpáros ajkairól (és sajnos nem tervezik elindítani a kerékpárt az USA-ban), de ha továbbra is olyan kerékpárokat készítenek, mint a One-Sixty, úgy tűnik, a Merida névre érdemes lesz figyelni.

 

Még több képhez és a cikk eredetiéhez katt ide!

 

27912514-10156140941478126-6815777832987838911-o.jpg

27912897-10156140941943126-594289592777268808-o.jpg

27993228-10156140941418126-6969537529695733895-o.jpg

27913151-10156140941238126-4783795426013444064-o.jpg